Breuil en Brion
Deze beide schepen zijn speciaal gebouwd voor het vervoer van onderdelen van de nieuwe Airbus A380 op de rivier Garonne in Frankrijk. Om hier te mogen varen, moesten ze voldoen aan een groot aantal eisen die gesteld werden door de Franse overheid maar ook door de Franse milieubeweging.
Enkele eisen waar de schepen aan moesten voldoen, zijn:
Geen boeggolf, ook niet bij hogere snelheid. En om dit te bereiken, heeft de werf een speciale kop ontwikkeld waarmee bij het Marin in Wageningen sleepproeven zijn gedaan om de berekeningen te controleren.
Praktisch geen geluid op enige afstand van het schip. De enige manier om aan deze eis tegemoet te komen, was om het schip elektrisch aan te drijven. Doordat de generatoren een vast toerental en daardoor ook een vaste geluidsvervuiling hebben, kon met behulp van isolatie, deze eis worden ingewilligd.
In Bordeaux moet een historische brug gepasseerd worden, die onder geen beding mag beschadigen. Hierdoor werden er heel hoge eisen gesteld aan de zekerheden in de aandrijving; als er een aandrijving of een generator uitvalt, moet het schip goed bestuurbaar blijven. Het varen onder de hindernis die de Pont De Pierre vormt, gebeurt volledig op automatische piloot en wordt vanaf 2 GPS systemen gestuurd. Om zeker te gaan dat het schip onder geen enkele omstandigheid de brug kan raken, is er onder een van de bogen van de brug een compleet remmingswerk gemaakt en is het schip zo ontworpen dat dekhuis en lading de brug niet kunnen raken.
Er zijn in totaal meer dan 50 verschillende ladingscombinaties mogelijk; iedere combinatie vormde voor de ontwerpers een uitdaging op zichzelf. De grote ronde vormen van het vliegtuig zelf vereisten een speciale bodem in het laadruim. De delen worden met behulp van platformwagens aan boord gereden, de laadvloer gaat omhoog en de pallets met lading worden opgevangen door een aantal hydraulische pennen. De vloer kan omlaag en de platformwagens van boord. Nu gaat de vloer weer omhoog, tilt de pallets met lading op, de hydraulische pennen gaan terug naar hun ruststand en de lading kan tot onder in het schip zakken. Voor het laden van de vleugels was de diepte van het ruim minder van belang, maar kwam het juist weer aan op de breedte; aan iedere zijde van vleugel is ongeveer nog 10 cm ruimte over.
Doordat de lading over het achterschip aan boord komt en toch gauw een paar honderd ton kan wegen, is het schip uitgerust met een volautomatisch ballastsysteem dat, terwijl de lading langzaam aan boord wordt gereden vanaf het laadponton, het schip toch zowel in de lengte- als in de breedte as in balans houdt.
Uiteindelijk zijn de schepen ook nog elektrisch aangedreven. In de machinekamer staan drie Caterpillar generatorsets met een vermogen van 900 kW per stuk die lastafhankelijk, automatisch in- of uitschakelen. Achter in het schip zijn twee volledig gescheiden machinekamers gemaakt, waarin de aandrijving is opgesteld. De aandrijving geschiedt met twee stuks 700kW elektromotoren die aangesloten zijn op frequentiedrives. Ook de boegschroef van 400kW wordt met behulp van een frequentiedrive aangedreven. |
View in English
